Enkelt sagt: Hva må gjøres for å oppgradere fra BS-IV

Fire år fra nå ønsker regjeringen å hoppe direkte til BS-VI autoutslippsnormer fra den eksisterende BS-IV, og hoppe over BS-V. Men utfordringene, foran både oljeselskaper og bilprodusenter, er enorme.

BS-V krever en nøkkelmontering i motoren; BS-VI trenger en til, men hver kommer med sitt sett med problemer.

Beslutningen – annonsert av regjeringen onsdag etter et møte med ministrene for veitransport, petroleum, tung industri og miljø – om å fremskynde den landsomfattende utrullingen av BS-VI kjøretøyutslippsnormer (Rapport, side 21), er i tråd med løfter gitt av India på klimakonferansen i Paris forrige måned, og den brede offentligheten mot de farlig høye nivåene av luftforurensning i store indiske byer, ledet av den nasjonale hovedstaden, New Delhi.

BS-utslippsnormer

BS - eller Bharat Stage - utslippsstandarder er normer innstiftet av myndighetene for å regulere produksjonen av luftforurensninger fra forbrenningsmotorutstyr, inkludert motorkjøretøyer. India har fulgt de europeiske (Euro) utslippsnormene, men med en tidsforsinkelse på fem år. BS-IV-normer er for tiden gjeldende i 33 byer der den nødvendige graden av drivstoff er tilgjengelig; resten av India er fortsatt i samsvar med BS-III-standardene.

India introduserte utslippsnormer først i 1991, og strammet dem inn i 1996, da de fleste kjøretøyprodusenter måtte innlemme teknologioppgraderinger som katalysatorer for å redusere eksosutslippene. Drivstoffspesifikasjoner basert på miljøhensyn ble først varslet i april 1996 - for å bli implementert innen 2000, og innlemmet i BIS 2000-standarder. Etter den landemerke høyesterettskjennelsen fra april 1999, varslet senteret Bharat Stage-I (BIS 2000) og Bharat Stage-II-normer, stort sett tilsvarende Euro I og Euro II. BS-II var for NCR og andre metroer; BS-I for resten av India.

[relatert-innlegg]

Fra april 2005, i tråd med Auto Fuel Policy fra 2003, ble BS-III og BS-II drivstoffkvalitetsnormer innført for henholdsvis 13 større byer og for resten av landet. Deretter ble BS-IV og BS-III drivstoffkvalitetsnormer introdusert fra april 2010 i henholdsvis 13 større byer og resten av India.

I henhold til veikartet i bildrivstoffpolicyen, skulle BSV- og BS-VI-normene implementeres fra henholdsvis 1. april 2022 og 1. april 2024. Men i november 2015 ga Vegtransportdepartementet et utkast til melding, som fremmer implementeringen av BSV-normer for nye firehjulsmodeller til 1. april 2019, og for eksisterende modeller til 1. april 2020. De tilsvarende datoene for BS- VI-normer ble fremrykket til henholdsvis 1. april 2021 og 1. april 2022.

Men regjeringens enstemmige beslutning om å hoppe over til BS-VI direkte fra 01/04/2020, som minister for veitransport og motorveier Nitin Gadkari kunngjorde på Twitter onsdag, hoppet over BS-V-etappen.

Utfordringene

Regjeringen kan stå overfor to sentrale utfordringer i gjennomføringen av vedtaket. For det første er det spørsmål om muligheten til oljemarkedsføringsselskaper til raskt å oppgradere drivstoffkvaliteten fra BS-III og BS-IV standarder til BS-VI, som sannsynligvis vil koste oppover Rs 40.000 crore. For det andre, og mer utfordrende, er oppgaven med å få bilfirmaer til å ta spranget. Bilprodusenter har tydelig sagt at å gå direkte til BS-VI ville ikke gi dem nok tid til å designe endringer i kjøretøyene deres, med tanke på at to kritiske komponenter - dieselpartikkelfilter og selektiv katalytisk reduksjonsmodul - måtte tilpasses Indias særegne forhold, hvor løpehastighetene er mye lavere enn i Europa eller USA.

dave francos instagram

Disse utfordringene er svært reelle – merk at penetrasjonen av BS-IV motorsprit (bensin) på hjemmemarkedet hele fire år etter introduksjonen i metroene, var omtrent 24 prosent, og penetrasjonen til BS-IV høyhastighetsdiesel bare 16 prosent, ifølge myndighetenes data frem til august 2014.

Utrullingsmodellen med å introdusere drivstoff og kjøretøyer av høyere kvalitet først i byene har også grunnleggende ulemper, som var tydelig i BS-IV-implementeringen. I periferien av utpekte BS-IV-byer kunne BS-III-kjøretøyer registreres; BS-IV-kjøretøyer (spesielt tunge kjøretøyer) var dyrere, og BS-III-drivstoff var billigere enn BS-IV-ekvivalenten. Og mellomstatlige lastebiler og busser, de største forurenserne, ble tvunget til å fortsette med BS-III-motorer ganske enkelt fordi drivstoffet utenfor byene ikke samsvarte med BS-IV-normene.

Drivstoffkvalitet, kostnader

Regjeringen har ikke vært i stand til å gå helt over til BS-IV fordi raffinerier ikke har vært i stand til å produsere det overlegne drivstoffet i de nødvendige mengder. BS-IV bensin og diesel inneholder i hovedsak mindre svovel, en stor luftforurensning. Svovel senker også effektiviteten til katalysatorer, som kontrollerer utslipp.

Stort sett har BS-IV bensin og diesel 50 deler per million (ppm) svovel, sammenlignet med 150 ppm for bensin og 350 ppm for diesel under BS-III standarder. Oljeselskapene er lært å ha satt inn 30 000 crore Rs mellom 2005 og 2010 for å oppgradere; bilindustrien har gjort investeringer av tilsvarende størrelse. Oljeselskaper må investere ytterligere rundt Rs 40 000 crore for å oppgradere drivstoffkvaliteten til BS-VI; ytterligere investeringer fra bilprodusenter for å oppgradere vil uunngåelig øke prisene på kjøretøy.

Bransjeargumenter

Bilindustrien hevder at de enorme forbedringene i kjøretøyteknologi siden 2000 har hatt liten innvirkning i India på grunn av indisk kjøre-, vei- og omgivelsesforhold. Teknologien som vil bli brukt i fremtidige BS-VI-kjøretøyer vil imidlertid ha betydelig innvirkning, hevder de. BS-V dieselbiler skulle ha motoroppgraderinger, partikkelfiltre, mange sensorer og elektronisk kontroll. Bensiner skulle ha oppgraderinger av katalysator og elektronisk kontroll. Industrianslag på nødvendige investeringer for å oppgradere fra BS-IV til BS-V er på 50 000 crore Rs. Kjøretøyer må være utstyrt med DPF (dieselpartikkelfilter), en sylindrisk gjenstand montert vertikalt inne i motorrommet. I India, hvor små biler foretrekkes, vil montering av DPF i den begrensede panserplassen innebære omfattende design- og omstruktureringsarbeid. Panserlengden må kanskje økes, noe som vil gjøre kjøretøy lengre enn 4 meter, og pådra seg mer avgifter under eksisterende normer.

DPF må også optimaliseres for indiske forhold. Teknologien som er tilgjengelig i Europa kan ikke brukes i plug-and-play-modus, hevder automajor. Lave kjørehastigheter i India vil gjøre det vanskelig å oppnå temperaturer på 600 grader Celsius som kreves for å brenne soten i DPF, og utstyrsprodusenter må jobbe med temperaturer på 400 grader i sikte. Vanligvis injiseres diesel for å øke temperaturen, men opphopning av overflødig drivstoff i kupeen kan forårsake brann. Injeksjonshastigheten må optimaliseres og kjøretøyer omkonstrueres for sikkerhet. Bilens integritet må også vurderes. Dette vil kreve valideringstester over 600 000-700 000 km - en prosess som kan ta opptil fire år.

BS-VI-kjøretøyer må også utstyres med en SCR-modul (selektiv katalytisk reduksjon) for å redusere oksider av nitrogen, noe som gjøres ved å injisere en vandig urealøsning (AUS 32, som inneholder ammoniakk) inn i systemet når eksosen beveger seg. For dette må en container settes om bord; også, en anti-defekt mekanisme må utformes, slik at kjøretøyet går i slapp modus hvis AUS 32 ikke fylles på nytt av sjåføren. Infrastruktur må settes opp over hele landet for forsyning av AUS 32. Optimalisering og montering av denne teknologien vil også ta anslagsvis 3-4 år.

På hvert trinn blir teknologien mer kompleks. For å oppnå de spesifiserte superlave utslippene, må alle reaksjoner være presise og kontrolleres av mikroprosessorer. Hvis BS-V skulle hoppes over helt, ville både DPF og SCR måtte monteres sammen for testing, noe som, sier bilfirmaer, ville gjøre det ekstremt vanskelig å oppdage hvilken av teknologiene som er feil i tilfelle feil i system. Ideelt sett må teknologiene introduseres i serie, og deretter synergis. Så selv om oljeselskapene klarer å hoppe, hevder bilfirmaer at de trenger 6-7 år på å bytte til BS-VI.

Del Med Vennene Dine: