Forklart: Hvorfor private firmaer blir invitert til å kjøre tog i India, og hvordan modellen vil fungere

Regjeringen har identifisert 109 travle ruter over hele India for å kjøre 151 private tog i 35 år. De 151 togene representerer bare rundt 5 prosent av de totale togene som kjøres i India.

Kjøring av passasjertog er en tapsvirksomhet for Indian Railways. Den dekker bare rundt 57 prosent av kostnadene gjennom billetter i gjennomsnitt. (Foto: http://www.konkanrailway.com )

For å oppgradere landets jernbanesystem har NDA-regjeringen lagt veikartet for langsiktige partnerskap med privat sektor.

Regjeringen ser for seg rundt 50 lakh crore Rs i investeringer i jernbaneprosjekter frem til 2030, men i henhold til unionsbudsjettet for 2019 kan bare en del av det finansieres gjennom statlige kasser, og offentlig-private partnerskap er nødvendig for raskere utvikling. Beslutningen om å la private aktører kjøre persontog stammer fra den politikken.

Hvorfor private spillere

Chris Tucker nettoverdi i 2018

Det er anslått at nesten 70 prosent av godstogene, som nå maser etter plass med passasjertog på det overfylte indiske jernbanenettet, vil skifte til de to kommende dedikerte godskorridorene fra desember 2021. Dette vil frigjøre mye kapasitet til å introdusere flere persontog med bedre service og høyere hastighet.

I vanlig kurs er etterspørselen etter togseter mye mer enn tilgjengelig, på alle trafikkerte strekninger. Resultatet – ventelister, overfylte tog, og til og med tap av virksomhet til andre moduser som fly og vei.

Å introdusere nye, moderne tog krever store investeringer i rullende materiell som busser og motorer. Og så er det driftskostnadene, som inkluderer strøm, arbeidskraft og alt annet utstyr. I et slikt scenario vil det å gi oppgraderte fasiliteter, som bedre tjenester ombord og raskere tog, innebære en enorm moderniseringskostnad for Indian Railways.

Som det er, er kjøring av passasjertog en tapsbringende virksomhet for Indian Railways. Den dekker bare rundt 57 prosent av kostnadene gjennom billetter i gjennomsnitt. Resten er krysssubsidiert gjennom inntjening fra fraktvirksomheten.

I denne sammenhengen, for å kutte tapene og konvertere denne muligheten til et pengeforetak, har regjeringen besluttet at noen av togene som skal introduseres i fremtiden skal kjøres av private selskaper, i en forretningsmodell som aldri har vært prøvd i India før. .

Dette trekket ser for seg en total investering på rundt 30 000 crore Rs i jernbanesystemet gjennom rullende materiell og andre utgifter, som skal dekkes av de private aktørene.

Den eneste forutsetningen er at togene introdusert av private aktører er en klar oppgradering fra det Indian Railways tilbyr. Tanken er å gi passasjerene muligheten til overlegne togtjenester uten at jernbanen trenger å bruke penger på det.

Også i Forklart | GST-inntekter: hva skyldes statene, og hva Center foreslår

Hvordan ble flyttingen rullet ut?

I fjor ledet en bemyndiget gruppe sekretærer ledet av NITI Aayog-sjef Amitabh Kant dette emnet for å fremskynde prosessen. Styreleder for jernbanestyret, sekretærer for avdeling for økonomiske saker, bolig- og bysaker og finanskommissær for jernbanestyret var andre medlemmer av panelet.

Jernbanestyrets medlem (teknikk) og medlem (trafikk) ble valgt inn i komiteen, da de to fagene er domenene til de to styremedlemmene. Panelet så også på ombygging av jernbanestasjoner gjennom privat deltakelse.

Hvor mange tog skal de private aktørene kjøre og når?

Regjeringen har identifisert 109 travle ruter over hele India for å kjøre 151 private tog i 35 år. Dette er ruter med enorme ventelister og gir potensiale for å tjene. De 151 togene representerer bare rundt 5 prosent av de totale togene som kjøres i India.

For prosjektet er rutene delt inn i 12 klynger basert på store bysentra, som Patna, Secundrabad, Bengaluru, Jaipur, Prayagraj, Howrah, Chennai, Chandigarh, og to hver for Delhi og Mumbai. Med andre ord, tog til og fra Mumbai, Chandigarh og lignende.

For prosjektet er rutene delt inn i 12 klynger basert på store bysentra, som Howrah, Patna, Delhi. (Fil)

Hver klynge er et uavhengig forretningsprosjekt, som inviterer en privat aktør til å administrere. Den veiledende prosjektkostnaden for Delhi-2-klyngen er Rs 2329 crore. Den har 12 opprinnelse-destinasjon-par som ruter, og gjennomsnittlig avstand på rutene er rundt 925 km. Hver klynge har en veiledende prosjektkostnad og gjennomsnittlig togavstand på 900-1052 km.

Kontraktsperioden på 35 år er basert på at tog og motorer vanligvis er i drift i rundt tre tiår.

Anbudsprosessen vil avsluttes innen utgangen av dette regnskapsåret. Etter det anslås det første settet med 12 tog å rulle ut innen 2022-23, deretter 45 tog i 2023-2024, 50 i 2025-26, og til slutt de resterende 44 i 2026-27.

Express forklarter nå påTelegram. Klikk her for å bli med i kanalen vår (@ieexplained) og hold deg oppdatert med det siste

Hva slags selskaper forventes å kjøre togene?

Siden virksomheten med å kjøre passasjertog i India har vært et monopol på Indian Railways, har ingen private selskaper i landet noen erfaring i denne sektoren. I tillegg sendes invitasjonen til alle i verden, med eller uten erfaring med togdrift. Imidlertid har Railways fastsatt visse økonomiske kvalifikasjoner for selskaper.

Derfor kan ethvert selskap med en minimumsverdi på Rs 1165 crore i det siste regnskapsåret søke. Dette er forskjellig for ulike klynger avhengig av hvor mye Railways anslår en klynge er verdt. Men rekkevidden er mellom Rs 1.165 crore og Rs 1.600 crore. Det er ingen bar på antall klynger et selskap kan by på. Selskaper kan også by som konsortier.

Derfor er slike forskjellige forretningshus som GMR, Bombardier, Vedanta-gruppen, Bharat Heavy Electricals, Bharat Forge, Titagarh Wagons, RK Associates (som er en fremtredende aktør i jernbanenæringen), IRCTC, noen internasjonale aksjeinvesteringsselskaper blant disse som har vist deltakelsesintensjon så langt. Railways anslår at listen vil vokse. Et andre forhåndssøknadsmøte med potensielle budgivere er planlagt 12. august.

Hvordan vil private selskaper tjene penger på å kjøre passasjertog når Indian Railways lider tap fra samme virksomhet?

I henhold til interne studier fra Railways kan private investorer se mellom 17 og 27 prosent Internal Rate of Return (IRR), noe som gir svært sunn fortjeneste. Prosjektets IRR ligger på mellom 14 og 20 prosent, noe som betyr en moderat til høy gjennomførbarhet. Dette er fordi det er anslått at operatørene vil stå fritt til å fastsette sine takster og ikke-prisinntektsmodeller, og prisene på disse togene forventes å være høyere enn konvensjonelle tog, da de vil tilby bedre tjenester.

Investorer gjør imidlertid sine egne beregninger, og eksperter har sagt at ethvert selskap som begir seg ut i denne nye virksomheten, må ha en viss risikovilje.

Hva slags service forventes av privattog?

Togene må være teknologisk overlegne det Indian Railways har. De må kjøre med en maksimal hastighet på 160 km/t. De kan enten være togsett (som Vande Bharat) eller trukket av lokomotiver.

De må tilfredsstille alle sikkerhetsforutsetninger på det indiske nettverket. De må være sertifisert av godtroende sertifiseringsbyråer. Hvert tog vil ha minimum 16 busser og maksimal lengde på tog som er tillatt på enhver rute. De vil gjennomgå forsøk i India før kommersiell utrulling.

Når det gjelder tjenester om bord og billetter, har den private operatøren frie hender. Den kan bestemme prisen på tjenestene og hva slags tilleggsfasiliteter den ønsker å tilby. Den har all frihet til å tjene på billettpriser så vel som ikke-prisinntekter. Det vil skape sin kundebase avhengig av forretningsmodellen.

Hva vil Indian Railways få fra de private aktørene?

I denne forretningsmodellen er det meningen at den private operatøren skal dele inntektene med jernbanen. Det kvalifiserte selskapet som godtar å dele den maksimale prosentandelen av den årlige inntekten med Railways vil vinne budet.

Dessuten vil Railways også få en standard transportavgift, i likhet med sporadgangsavgift på en km-basis. Tidligere ble det beregnet til rundt 512 Rs per km, men Railways har ikke offentliggjort det endelige tallet ennå. Denne avgiften pålegges som kostnaden ved bruk av jernbaneterminaler, fysisk transport av toget, sporvedlikehold, signalering og overhead. Kostnaden for energien som brukes av togene vil faktisk bli betalt.

Railways har også satt visse nøkkelindikatorer for den private aktøren, som punktlighet, pålitelighet og vedlikehold av tog. I dette er punktlighet den største parameteren, med en vekt på rundt 95 prosent. Tjenestens pålitelighet betyr at det ikke bør være mer enn én feil – som et sammenbrudd – på hver en lakh km tilbakelagt distanse.

Bortfall i å opprettholde nøkkelresultatindikatorene vil invitere til en straff som skal bygges inn i transportavgiftene.

Hva vil jernbanen gi til de private aktørene?

Til gjengjeld vil Jernbane være kontraktsmessig bundet til å gi ikke-diskriminerende tilgang til privattog. Dette betyr at selv om egne tog på samme strekning teoretisk sett vil være i konkurranse med privattogene, kan Jernbane som eier av nettet ikke gi sine egne tog urettferdig fordel.

Det vil også møte slutten av handelen ved å sikre at systemene og infrastrukturen holdes velsmurt slik at private tog kan operere i et muliggjørende miljø. Dersom den private aktøren ikke klarer å oppfylle sine nøkkelindikatorer på grunn av bortfall på en del av Jernbane, vil transportøren også være ansvarlig for å betale visse skader, alt definert i avtalen.

Som en del av avtalen vil det gi land til private aktører for å sette opp vedlikeholdsanlegg for togene , og la dem bruke vaskesnorer til å vaske, rengjøre og periodisk inspisere togene i sine anlegg. Etter gjennomføring av 35 år vil vedlikeholdsanleggene tilhøre Jernbane.

Billettene til disse togene vil bli bestilt gjennom det nåværende jernbanereservasjonssystemet, men pengene vil bli oppbevart på en sperret konto.

Hvordan er denne øvelsen forskjellig fra de to Tejas Express-togene som kjøres av IRCTC?

Det er ikke privat drift bare fordi IRCTC eies av jernbanen. Vilkårene for avtalen er skreddersydd spesielt for denne operasjonen. Det er derfor IRCTC Tejas i beste fall kan beskrives som bedriftstog og ikke privattog.

Er private aktører nye i jernbanesystemet?

Ikke i godsbransjen, hvor Indian Railways har friet til private aktører en stund nå, gjennom joint ventures og Special Purpose Vehicles etc. Containergodsvirksomheten er åpnet opp for private aktører i den grad de kan bestemme sitt eget rullende materiell. og til og med utvikle sine egne forretningsmodeller.

rick steves gift

I allmennvognvirksomheten har godskundene fått frihet til å skaffe eget materiell dersom de ønsker det.

Men persontogdriften har alltid vært et statlig monopol.

Er dette privatisering av Indian Railways?

Både opposisjonen og jernbaneforeningene har motsatt seg dette trekket, og hevdet at det var forløperen til privatisering av jernbanesystemet. Fagforeningene har protestert i tillegg til å samarbeide med jernbanedepartementet ved flere anledninger. Med henvisning til eksempler fra andre land, særlig Storbritannia, har fagforeningene hevdet at privat drift av passasjertog har vært en fiasko.

For å forsvare flyttingen har styreleder VK Yadav kalt dette et offentlig-privat partnerskap.

Regjeringen har på gulvet i begge parlamentshus ved forskjellige anledninger hevdet at det ikke var noen plan om å privatisere Indian Railways. Jeg vil gjøre det krystallklart at det ikke er noen plan eller forslag om å privatisere Indian Railways, det vil ikke skje. Indian Railways tilhører folket i dette landet, det vil forbli slik, sa jernbaneminister Piyush Goyal til Rajya Sabha i år.

Del Med Vennene Dine: