Faktisk: Renault signaliserer en trend, hvorfor VW-utslippsskandalen kan føre til slutt på veien for diesel

Renault vil sannsynligvis slutte å tilby dieselmotorer i de fleste av sine biler som selges i Europa. Utspillet fra den franske majoren, ifølge en Reuters-rapport 6. september, er et resultat av økningen i de forventede kostnadene for å sikre at dieselmotorer overholder strammere utslippsbestemmelser etter nedslaget mot dieseler som ble lansert

Dieselmodeller sto for mer enn 60 % av de 1,6 millioner bilene Renault solgte i Europa i fjor.

Renault vil sannsynligvis slutte å tilby dieselmotorer i de fleste av sine biler som selges i Europa. Utspillet fra den franske majoren, ifølge en Reuters-rapport 6. september, er et resultat av økningen i de forventede kostnadene for å sikre at dieselmotorer overholder strammere utslippsbestemmelser etter nedslaget mot dieseler som ble lansert etter fjorårets utslippsskandale som involverte den tyske bilprodusenten Volkswagen .

Dieselmodeller sto for mer enn 60 % av de 1,6 millioner bilene Renault solgte i Europa i fjor, og dette trinnet kan føre til at selskapets topplinje blir dårlig. Men tøffere utslippsnormer og teststandarder ville gjøre dieseler ulevedyktige – og Renault hadde allerede fjernet dieselalternativet i sine minste biler som Twingo i god tid før Volkswagen-skandalen rammet. Innen 2020, når strengere EU-utslippsstandarder trer i kraft, kan større modeller som Clio og Megane også få dieselvariantene på hylla.

Renaults trekk kan gi et avgjørende slag for Europas kraftige dieselbillobby, og potensielt ryste opp kontinentets bilindustri. Europa hadde vært en talsmann for diesel inntil helt nylig, en posisjon påvirket av dieselbillobbyen, hvorav de fleste er ledende innen dieselteknologi – ledet av Renault og PSA Peugeot Citroën i Frankrike, Volkswagen i Tyskland og Fiat i Italia.

Så er dette slutten på veien for diesel?

Volkswagens administrerende direktør, Matthias Mueller, sa i juni, i etterkant av utslippsskandalen, at selskapet hans nå lurte på om det fortsatt er fornuftig å investere mye penger i å videreutvikle diesel. Ettersom skandalens nedfall fortsetter, blir også Renault etterforsket av franske myndigheter for å ha publisert mistenkte falske utslippstall. Ifølge franske veitester på 100 biler slipper Renault- og Nissan-biler ut mer enn 8 ganger gjeldende grenseverdier for nitrogenoksid. Andre produsenter av dieselmotorer, inkludert japanske og amerikanske bilprodusenter, er på tvers i påvente av mulige reguleringstiltak.

***

For alle kjøretøy med store motorer er diesel standardvalget for drivstoff. Dieselmotoren er mer effektiv; dieselforbrenningssyklusen gir en slankere drivstoff-luftblanding for å fungere med optimal effektivitet sammenlignet med bensin. Målt i volum er diesel mer energitett enn bensin. Selve forbrenningssyklusen fungerer best ved magrere blandinger, og dieselmotorer gir en dreiemomentkurve som fungerer bedre for større biler og lastebiler sammenlignet med bensin. I tillegg er de fleste dieselmotorer utstyrt med en turbolader, som gir en plutselig økning i kraftlevering etter et visst turtall, en populær funksjon i større biler og SUV-er. Moderne dieselmotorer slipper også ut mindre karbondioksid enn bensin, noe som har presset dem i markeder som Europa.

Grunnleggende kjemi strider imidlertid mot fortellingen om 'ren' diesel bygget opp av europeiske bilprodusenter gjennom årene. Dieselmotorer avgir også høyere nivåer av nitrogenoksider, og over 7 ganger mer partikler sammenlignet med bensin - forurensende stoffer som forårsaker luftveisplager. I 1998 identifiserte California partikler fra dieseleksos som en giftig luftforurensning basert på potensialet til å forårsake kreft, for tidlig død og andre helseproblemer. Vendepunktet har vært VW-skandalen som har kastet en skygge over alle dieselmotorer, som har fått EU til å revurdere testprosessen og kunngjøre planer om å innføre nye reelle utslippstester (som anses som langt mer nøyaktige enn de nåværende laboratorietester) fra 1. september 2017.

***

Den store grunnen til den høyere effektiviteten til dieseler koker ned til ingeniørdesignet. I en bensinmotor sprøytes drivstoff og luft inn i små metallsylindere, og deretter komprimerer et stempel blandingen og gjør den eksplosiv. En liten elektrisk gnist fra en tennplugg setter fyr på den, som får blandingen til å eksplodere og generere skyvekraft. Dette skyver deretter stempelet ned i sylinderen, og dreier hjulene gjennom veivakselen.

I dieselmotorer slippes luft inn i sylinderen og stempelet komprimerer den, men mye mer enn i en bensinmotor. (I bensiner komprimeres drivstoff-luftblandingen til omtrent en tidel av det opprinnelige volumet; i dieseler komprimeres den 15-25 ganger.) Komprimering av en gass genererer varme, og når luften først er komprimert, blir en tåke av drivstoff sprayet inn i sylinderen av et elektronisk drivstoffinnsprøytningssystem, som fungerer som en aerosolspray. Luften er så varm at drivstoffet umiddelbart antennes og eksploderer – uten behov for tennplugg. Denne kontrollerte eksplosjonen skyver stempelet tilbake ut av sylinderen, og produserer kraften som driver kjøretøyet.

Fraværet av et tenningssystem med tennplugg er blant årsakene til at dieselmotorer har en tendens til å være opptil dobbelt så effektive som bensin. Fordi drivstoffet komprimeres mer, brenner det mer fullstendig i kombinasjon med luften i sylinderen, og frigjør dermed mer kraft. Dessuten, i en bensinmotor som jobber med mindre enn full effekt, må mer drivstoff (mindre luft) tilføres sylinderen for å holde den i gang, mens dieselmotorer faktisk bruker mindre drivstoff når de jobber med lavere effekt. Dette reduserer drivstofforbruket på tomgang.

I tillegg er diesel, målt i volum, mer energitett enn bensin, og gir dermed mer energi per liter. Diesel - som er et mindre raffinert petroleumsprodukt av lavere kvalitet laget av tyngre hydrokarboner - er også et bedre smøremiddel enn bensin, med resultatet at en dieselmotor kjører med mindre friksjon, og gir dermed bedre effektivitet.

Men fordi den er full av lengre og tyngre hydrokarbonkjeder, har den en rekke kjemikalier ispedd som ikke brenner helt ved forbrenning, inkludert svovel og NOx, som fikk Volkswagen i trøbbel.

sjanse rapperen nettverdig

Et høyere kompresjonsforhold - et resultat av at luften i kammeret klemmes - betyr at deler av en dieselmotor må tåle langt større påkjenninger enn en bensinmotor, med det resultat at de må være mer robuste og derfor tyngre. Dieseler er også mer støyende, og de produserer mye uforbrente sotpartikler og nitrogenoksider. Men siden dieseler er mer effektive, bruker de vanligvis mindre drivstoff, og gir dermed lavere CO2-utslipp. På grunn av deres bedre byggekvalitet har dieseler også en tendens til å koste mer i utgangspunktet enn bensin, selv om deres lavere driftskostnader og lengre levetid oppveier kostnadene over tid. I India, hvor diesel er priset lavere enn bensin, er denne prisavveiningen redusert, noe som resulterer i et hastverk etter dieselbiler.

Del Med Vennene Dine: