Forklart: Hvordan flying endret seg etter 11. september-angrep

Det meste som nå er 'normalt' på flyplasser og i fly ble ikke opplevd av flyers før 2001: klapping, kroppsskanning, screening av bagasje og forbudet mot å ta med enkelte gjenstander om bord.

En dag før andreårsdagen for 9/11 i 2003, bruker en TSA-screener en håndholdt enhet på Bostons Logan flyplass. (The New York Times/Arkiv)

Angrepene på World Trade Center i New York og Pentagon i Washington DC 11. september 2001 viste skjørheten og sårbarheten til flyreiser. I motsetning til Covid-19-krisen, hvor frykten for å reise med fly i stor grad er begrenset til passasjersiden, ristet terrorangrepene 9/11 opp ting både hos forbrukeren og operatøren.

Angrepene førte til dyptgripende, permanente endringer i måten verden fløy på - en rekke nye prosesser ble implementert for å forbedre sikkerheten på flyplasser og i fly. Disse trinnene var ment å innpode tillit til folk om at det var tryggere å fly enn før - men i det minste en stund endte de opp med å føre til en ytterligere nedgang i ikke-essensielle flyreiser.

Gary Payton House

I dag, ettersom en annen krise av et annet slag tvinger luftfartsindustrien inn i vannskille endringer i måten den opererer på, kommer lærdommene fra terrorangrepene for 20 år siden – og i mindre grad andre globale forstyrrelser i årene mellom – godt med. å kartlegge veien til bedring.

Hvordan flying endret seg

I USA – og de fleste andre steder – var fly en avslappet, hyggelig aktivitet før 9/11. Folk kunne gå til ombordstigningsporten til fly for å se av sine kjære, passasjerer kunne bære baseballballtre og små skjæreutstyr om bord, og mange piloter inviterte noen storøyde passasjerer inn i cockpiten for å nyte vidunderet ved å fly fra første rad.

9/11-angrepene endret alt.

Røyk stiger opp fra de brennende tvillingtårnene i World Trade Center etter at kaprede fly styrtet inn i tårnene 11. september 2001 i New York City. (AP Photo/Richard Drew)

Kaprere som tok kniver og kuttere om bord hadde overtatt fly og gjort dem om til bomber - og blant de viktigste sikkerhetsendringene var måten passasjerer og bagasjen deres ble sjekket på før de fikk komme på fly.

Bare 5 prosent av posene i USA ble screenet før 9/11; dette ble trappet opp til 100 prosent, ifølge PBS. Obligatorisk identitetsverifisering av passasjerer og bagasjen deres ble implementert på steder det ikke allerede ble utført. I løpet av årene har verifiseringen av identitet utviklet seg fra å samsvare med myndighetsutstedte ID-er til fingeravtrykk og biometriske skannere og nå ansiktsgjenkjenningsteknologi.

Kilde: International Civil Aviation Organization (ICAO)

Frisking eller klapping av passasjerer ble gjort obligatorisk - helkroppsskannere på flyplasser var fortsatt noen år unna. Passasjerer som reiste til USA ble pålagt å utsette alle håndbagasjer for en sikkerhetssjekk før de gikk ombord.

I november 2001 etablerte George W Bush-administrasjonen et nytt organ, Transportation Security Administration (TSA), for å ta ansvar for sikkerheten på flyplasser og andre transportpunkter - og kastet bort den tidligere praksisen med å outsource til private sikkerhetsbyråer utnevnt av flyselskaper eller flyplasser. Mer enn 60 000 ansatte ble rekruttert til TSA over hele landet, sa amerikanske medier.

Det ble tatt skritt for å forsegle cockpiten, noe som gjorde det vanskelig for terrorister å styre fly. Flyprodusenter standardiserte skuddsikre og låste cockpitdører på kommersielle fly, og regulatorer forbød passasjerer å gå inn i cockpiten under flyturen.

Som en del av regelverket som nå er standard overalt, ble piloter pålagt å forsikre seg om hvem som prøvde å gå inn i cockpiten før døren ble låst opp. De fleste fly er nå utstyrt med kameraer over cockpitdøren slik at mannskapet kan sjekke hvem som banker på.

USA doblet ned på å ha luftmarskaller ombord, og økte antallet sikkerhetspersonell om bord på fly.

Hvordan flyindustrien taklet det

Sjokket av angrepene, og virkningen av endringene i flyreiser, varte i flere år. Ifølge US Bureau of Transportation Statistics tok det fem år for amerikanske flyselskaper å hente inn tapene sine. Og dette var etter at Air Transportation Safety and System Stabilization Act (2001) ga 5 milliarder dollar i kompensasjon og 10 milliarder dollar i lånegarantier.

Ifølge International Air Transport Association (IATA) falt de globale flyselskapenes inntekter til 307,5 ​​milliarder dollar i 2001, sammenlignet med 328,5 milliarder dollar i 2000. I 2002 falt de ytterligere til 306 milliarder dollar.

Til sammenligning så den globale Covid-19-krisen at industriens inntekter falt fra 838 milliarder dollar i 2019 til 328 milliarder dollar i 2020.

Leksjoner som ble lært

Andre store forstyrrelser fulgte 9/11, inkludert SARS-utbruddet i 2005, den globale finanskrisen i 2008 og 2010-utbruddet av vulkanen Eyjafjallajökull på Island som ødela flyselskapenes rutetider over hele Vest- og Nord-Europa i en uke.

Flyselskapets ledere sier at virkningen av 9/11 på luftfart viser hvordan en svart svane-hendelse utløser ekstraordinære reaksjoner, etterfulgt av innsats rettet mot å gjenopprette tilliten og sette alle interessenter på veien til bedring.

Og der ligger en lærdom for i dag.

Covid-19-krisen er som aldri før, men vi så skygger av hva som skjedde etter 9/11 i hvordan folk reagerte på krisen... Men den fremhevet også virkelig det faktum at disse sjokkene for industrien bare vedvarer en kort stund. Alt vi kan gjøre nå er å jobbe for å bringe tilbake tilliten til de reisende, sa en tjenestemann hos et indisk lavprisflyselskap.

På en Covid-briefing i april i fjor sa IATAs daværende generaldirektør Alexandre de Juniac: …Vi ønsker ikke å gjenta feilene som ble gjort etter 9/11 da mange nye prosesser ble pålagt på en ukoordinert måte. Vi endte opp med et søl av mål stablet oppå mål. Og nesten 20 år senere prøver vi fortsatt å ordne opp. I dette tilfellet har vi litt, om begrenset, tid til å bygge konsensus om hvordan dette skal gjøres mest effektivt.

Nyhetsbrev| Klikk for å få dagens beste forklaringer i innboksen din

Del Med Vennene Dine: